2012年至2018年，我国机动车保有量以平均每年5%速度增长，截至2018年已达3.27亿辆（见下表）。伴随机动车绝对量增加，机动车道路交通事故数量也随之攀升，其引发的损害赔偿纠纷案件在民事案件中的比重逐年增加。财产损失赔偿范围争议问题，特别是停运损失赔偿纠纷问题，已成为审判实践中的热点和难点。在法条缺失、规则失语的情况下，如何处置争议案件，法官一般会根据自己的理解、认知、情怀、价值观等行使自由裁量权，从而出现审判实践中千人千面的局面。因此，本文聚焦道路交通事故中停运损失赔偿之争议展开分析，希望能够为化解和解决相应的矛盾纠纷提供参考。

基本案情

2017年3月29日01时10分左右，刘某驾驶皖N××93（皖N××40挂）号陕汽牌重型半挂牵引车，沿合肥市望江西路由西往东行驶至长宁大道交叉口时，与孟某驾驶的皖A×××19号重型自卸车发生碰撞，造成两车损坏的交通事故，交警处理认定刘某负事故全部责任。涉事重型自卸车在车辆管理部门登记的车辆所有人是肥东北方公司，该车于2017年6月6日经安徽安腾保险公估有限公司评定车损金额为120750元，于2017年6月26日经评定测算车辆维修时长约为30天，综合评定停运时长80天，停运损失为88000元，产生鉴定费8950元。事故双方就赔偿问题协商未果，肥东北方公司将半挂车驾驶员刘某、半挂车所属公司和保险公司，诉至合肥高新技术开发区人民法院，要求被告赔偿车辆损失、停运损失、鉴定费、施救费合计219600元。法院经审理，全额支持了原告诉请，但全部费用由保险公司承担。

分析

停运损失，其实质是侵害经营利益的侵权行为，是指依法从事货运或客运的车辆因交通事故受损在修复期间无法正常经营而造成的收入减少。在大陆法系和英美法系的司法实践中，对于造成停运损失的侵权行为都有相应的法律规制。就本案而言，重型自卸车损坏维修停止营运既成事实，争议点是停运损失的合理性及责任归属。笔者认为本案法官全额支持原告诉请的判决于法于理不妥，有悖公平。应该从合法、合理及责任归属三个方面综合分析认定。

（一）主张停运损失必须以合法为前提

1.如前文所述，停运损失实质是侵害财产权，《中华人民共和国民法通则(2009修正)》第一百一十七条已明确侵害财产权的民事责任。因此，当作为财产权的停运损失遭受侵害时，受害人主张侵害人赔偿于法有据。

2.最高人民法院《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》（法释〔1999〕5号）一方面明确支持停运损失，另一方面明确赔偿责任归属交通事故责任人。在此后很长一段时间的司法实践中，各地、各层级法院纷纷据此支持停运损失的赔偿主张。

3.最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2012〕19号）第十五条第三款进一步明确支持停运损失，但受损车辆必须“依法”从事货运或客运“经营活动”，所主张损失必须“合理”。

法律不保护恶质行为和非法利益，因此，必须是符合法律规定的情形才能得到法律的保护。支持停运损失是对道路运输经营车辆预期既得利益的保护，是对当事人财产权的保护，但必须建立在合法、合理的基础上。换句话说，持有运管部门核发的道路运输从业资格证的营业性车辆，因道路交通事故受损修复期间停止经营活动，可以向侵权人主张停运损失，反之则不然。

（二）停运损失计算应有理有据

依前文所述，法律支持合法且合理的停运损失主张。如何合理地界定经营车辆的停运损失，应综合停运时长和日标准有理有据地认定。

车辆停运时长，一般是从车辆发生事故停止经营活动到车辆修复后恢复经营活动这段时间。实践中可以结合交警事故证明、车辆进出维修厂日期综合认定，但当事人怠于处理或者故意拖延等情形不计在内。

关于日标准，截至目前暂无全国性标准或操作规范，行业内多参考《山东省价格鉴证操作规范》，综合考虑日营业额，税费、保险费、运输管理费等日不变成本，驾驶员工资、燃油费、路桥费等日可变成本，核算剔除日可变成本、日不变成本后的每日纯收入。受损车辆停止经营活动直接导致日营业额、日可变成本归零，但车辆依法需要交纳的税费等不变成本不受经营活动停止影响，所以在计算停运损失时，不变成本应当考虑在内。而且，客、货运市场因势因时或有所波动，加之不同当事人的运营成本管控能力、运营能力、获利能力等或有差异，在具体计算停运损失的数额时应综合考虑。

（三）停运损失赔偿责任归属

最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2012〕19号）十五条明确合法、合理的停运损失应由侵权人赔偿，当侵权人同时投保交强险、商业险时，“解释”十六条进一步明确了先交强险赔偿、后商业险赔偿、仍有不足部分由侵权人赔偿的先后顺序。然而，《机动车综合商业保险条款（2014版）》第二十二条、二十六条规定，依法应由被保险人承担的损失，保险人按照合同约定在保险限额负责赔偿，但是停运损失除外；交强险条款第十一条第三款也明确停运损失不负责赔偿和垫付。那么，停运损失的赔偿责任应该如何归属？笔者认为，应区分保险公司是否及时定损、维修厂是否及时维修、当事人怠于处理或故意拖延几个方面分别阐述。

首先，定损期限自被保险人报险之日起算，保险公司不及时定损超出法律规定期限产生的停运损失，应由保险公司承担，不能以责任免除为由拒绝赔偿。“保险法”规定，保险公司收到被保险人或者受益人的赔偿请求后，复杂情形也必须30日内作出核定，保险公司未及时履行定损义务，导致停运时间延长，应当赔偿当事人因此受到的损失。

其次，自受损车辆进厂之日起算，因维修厂不及时维修、订购配件未及时到货、维修及时等因素导致超出正常维修时间，针对时间延长部分停运损失，笔者认为应由维修厂承担。回归本案，经鉴定机构测算受损车辆维修时长约30天，如果维修厂不能够在30天之内修复受损车辆，由此导致的停运损失扩大部分，维修厂应负责赔偿。

第三，在道路运输市场行情不好的时候，部分当事人或怠于维修事故车辆，甚至故意拖延处理，进而人为地延长停运时间，这部分停运损失，应该由当事人本人承担，其他的事故当事人负有举证责任。

排除上述三种情况，即便保险公司及时定损、维修厂及时维修、当事人积极处理，损坏车辆还是会产生停运损失，笔者认为这部分损失应该由侵权人承担。最高院司法解释已经明确侵权人的赔偿责任，鉴于侵权人购买了相应的交强险、商业三者险可以将一部分风险转嫁给保险人，但保险人依照保险合同约定不承担停运损失亦无可厚非。从对价平衡原则看，保险合同是非要式、非实践的双务性合同，合同双方互负对价给付义务。投保人负有交付保险费的义务，保险人则有危险承担的义务，二者之间必须具备“对价”关系，即保险人基于投保人缴纳的保费承担相应的危险，这是保险制度的本质要求和保险合同的基本原则之一，如果支持停运损失赔偿请求，明显有悖公平原则。

笔者认为，立法的滞后必然导致法条缺失、规则失语，依法从事经营活动的车辆因受损维修停止经营活动而产生的合理损失，受法律保护，但目前审判实践中关于停运损失的处置有待提高。在相关法律法规尚未完善之前，可以借鉴本文分析，科学地、理性地运用法律原则及法理来妥善解决侵权纠纷、保险纠纷。